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中国人能不能少开车

发布时间:2020-07-13 19:27:02 阅读: 来源:金红石钛白粉厂家

一些人谈起中国汽车业的美好前景无不指出:中国在未来10年将取代美国成为世界第一大汽车市场。这确实可能会成为事实,但这是值得赞美的事实吗?中国人开车主要是学美国,但是,美国的人口密度是每平方公里31人,中国则为138人。更不要忘记中国的领土有相当一部分是不适合居住的山峦沙漠,绝大部分人口集中在东部。日本的人口密度是每平方公里有337个人,而且人口不像美国那么分散,大多集中在几个大都市中。中国的情况更像日本,也应该成为自行车和公共汽车为主要交通工具的社会。

那么,一个现代社会没有汽车可能吗?其实,大胆者已经开始了试验。沃邦是德国南部紧靠瑞士和法国边界城市弗莱堡郊外的富人区。据最近《纽约时代》的报道,这里居住着的企业总裁和足球妈妈们(那些热衷于把自己的孩子送到足球场接受专业训练的年轻母亲)开始带头放弃开汽车。

在这个小镇上,街头停车位、家庭车库、汽车道都是被禁止的,私家车被彻底驱逐出绝大部分马路,只有从镇中心通往弗莱堡的主要干线上可以开车。在镇的边界集中设有两个车库。有车的房主以大约4万美元的价格买个车位,出游归来时把车停在这里,保证人进镇车不进镇;远行时也要步行到这个车库启程。在沃邦,70%的家庭没有车,57%的家庭为住到这里而把车卖掉。

这个2006年建立、只有 5500名居民的富裕社区,代表了欧美的新趋势:不仅在城市内减少用车,在以车为生存基础的郊区,也大力减少汽车的使用,这叫做聪明的规划。规划者首先在大城市开始,尽量增加居住密度、增加步行区的面积,然后把这样的规划概念带到郊区。高速公路边上大型的购物中心被零星分散在居住区内的步行商业街所取代,公共交通的角色越来越突出。在以步代车的不便情况下,就骑自行车。另外还有专门设计的轻型货运拖车,可以挂在自行车后,大批量购物时靠自行车也能买不少东西。

在美国,类似的运动也在兴起。中国的中高收入人群,是否也应该放弃互相攀比谁开的车最牛这种过时的时髦,互相比比谁更会享受骑自行车的乐趣呢?我们的城市规划,是否也应该遵守行人优先而非机动车优先的原则呢?

中国的生态环境要求城市向无车的方向发展。一些污染严重的大城市,机动车辆进城应该采取收费制度并把所得款项用于公共交通。除此以外,还应该考虑对机动车辆的各种限行措施,设计遍布全城的非机动车道路网,专供自行车和步行之用。奥运会那段时间机动车限行,很多上了年纪的人一下子感觉舒服了许多。但对青壮年人来说,这种不方便所带来的健康红利一时是看不见的,也很容易被忽视。所以,中国不仅是政府缺乏抑制机动车的政策,舆论也经常在为机动车说话。特别是这几年,在媒体、大学等把持言论的机构任要职的人,多数已经买了车,成为机动车利益集团。他们为车权的鼓噪,严重地误导了公共舆论。

最明显的例子应是2008年奥运会期间北京机动车辆的限行。政府出此招也属于无奈。如果不限行,空气质量就无法短期改善,很多项目就会被取消。数据表明,北京正常时期的污染,比世界卫生组织所规定的标准高了许多,对普通人都很危险,根本无法被国际社会所接受。当然,限行也许不是最好的解决办法,可以讨论。但在这些讨论中,一些人的反应却让人匪夷所思。

比如有人说,对机动车辆限行是对私有财产权的侵犯,甚至要求国家为此对有车不能开的人进行补偿。这几乎到了指鹿为马的地步。公路顾名思义就是公共之路。不让你开车,是限制你使用公共设施的权利。这种限制的是非可以讨论,但怎么能把 公路说成私有产权?当有人提出对在奥运会是否继续限行的问题要由市民投票表决时,有些人吓坏了,跳出来说:这是暴民政治,多数人不能剥夺少数人的权利!那么,怎么解释沃邦那里的无车社会呢?在那里,多数不愿意开车的人并没有剥夺少数想开车的人的权利,只是不让这些人的汽车走在大家的路上。这并不存在多数人剥夺少数人的权利的问题。这是一个社会的成员走到一起讨论如何分享公共资源的问题。

中国大城市的生态环境已经相当恶化。私家车辆拥有率仍然每年都在持续、大幅度地上涨。这一趋势如果不及时刹住,后果将不堪设想。为此,我们需要做的是为公民提供充分的信息,让人们拥有更多的权利来决定自己的生活方式。

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